北上廣自主品牌占有率僅10%
北上廣宣布實(shí)施限購小客車政策之后，中國品牌乘用車市場占有率下降近一半，僅能維持在10%左右，遠(yuǎn)低于全國32%的水平
■本報(bào)見習(xí)記者 陳妍妍
7月10日，在例行新聞發(fā)布會(huì)上，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡稱中汽協(xié)）對當(dāng)前部分城市的汽車限購政策提出反對，同時(shí)透露天津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島、武漢等八個(gè)城市也存在實(shí)施限購政策的可能。
中汽協(xié)認(rèn)為，限購政策對中國品牌造成了不小的沖擊。
數(shù)據(jù)顯示，上海、北京、廣州宣布實(shí)施限購小客車政策之后，中國品牌乘用車市場占有率下降近一半，僅能維持在10%左右，遠(yuǎn)低于全國32%的水平。在這些城市中，中國品牌汽車實(shí)際已被邊緣化，中汽協(xié)認(rèn)為，這是造成近兩年來中國品牌市場占有率下降的主要原因。
對此，《證券日報(bào)》記者采訪了長城汽車、吉利汽車、比亞迪等自主品牌車企和行業(yè)專家，他們普遍認(rèn)為，雖然上述八個(gè)城市限購的傳聞只是猜測還未得到證實(shí)，但對自主品牌汽車而言，無疑將面臨更大的挑戰(zhàn)。另一方面，這一消息同時(shí)導(dǎo)致自主品牌車企更進(jìn)一步地提升自身品質(zhì)、打造明星產(chǎn)品。
“限購令”使車企冰火兩重天
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長董揚(yáng)指出：“上半年GDP增速預(yù)計(jì)是7%多一點(diǎn)，但汽車工業(yè)產(chǎn)銷增速超過了10%，對國民經(jīng)濟(jì)的總體平衡起到了關(guān)鍵作用。如果上述城市進(jìn)一步實(shí)施限購，當(dāng)?shù)仄囦N量將減少約40萬輛，下降25%左右，約占年全國汽車銷量比重2%。，勢必對全行業(yè)產(chǎn)值，乃至國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生明顯影響。”
值得注意的是，雖然今年以來，政府大力支持中國品牌汽車，但根據(jù)中汽協(xié)公布的上半年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，中國品牌乘用車市場份額同比仍有下降。
上半年，中國品牌乘用車銷售356.67萬輛，同比增長13.2%，占乘用車銷售總量的41.2%，占有率比上年同期下降0.2個(gè)百分點(diǎn)。從上半年分月情況看，有四個(gè)月占有率低于上年同期。數(shù)據(jù)表明，中國品牌乘用車市場份額降幅與上年相比有所收窄，但形勢依然嚴(yán)峻，綜合競爭力雖有很大提升，但仍與外資品牌有一定的差距。
“作為一個(gè)汽車企業(yè)，普遍的心態(tài)肯定是不希望每個(gè)城市都限行，每個(gè)市場都有制約，但是當(dāng)‘胳膊擰不過大腿’的時(shí)候，提升自身的競爭力來保持這些市場份額才是最根本的。”長城汽車總裁王鳳英告訴《證券日報(bào)》記者，實(shí)施限購以來，合資品牌并沒有下降多少，而明星車型也沒有因?yàn)橄拶彾鴾p量，因此，打造明星產(chǎn)品才是核心競爭力所在。
王鳳英進(jìn)一步介紹說：“北京剛剛開始實(shí)施限購的時(shí)候我們也十分緊張，因?yàn)槲覀円膊恢老拶徶蟮降捉Y(jié)果是什么。最初，我們也給北京經(jīng)銷商特殊的政策。但事實(shí)上，四個(gè)月左右后，市場得出的結(jié)果是沒有什么影響，北京地區(qū)銷售不降反升。”長城汽車并沒有因?yàn)?ldquo;限購”對上海、北京、貴陽地區(qū)的經(jīng)銷商“減負(fù)”，但這些地區(qū)的經(jīng)銷商都“做下來了，而且還很積極”。
王鳳英補(bǔ)充道，就競爭環(huán)境而言，“我們肯定希望越開放越好”。
但是吉利則與長城汽車觀點(diǎn)不同，在吉利汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人看來，“北京和廣州實(shí)現(xiàn)限購政策對自主品牌在一線城市的發(fā)展造成了客觀上的影響。而對于傳言天津、深圳、杭州等地存在實(shí)施限購的可能，目前還屬于傳言，無法證實(shí)。”
新能源汽車機(jī)遇將至？
對汽車限購的政策旨在解決城市交通擁堵、治理空氣污染。對此，以新能源汽車聞名于汽車行業(yè)的比亞迪相關(guān)人士對記者表示：“對于天津等八大城市實(shí)施汽車限購的傳聞，如果真的實(shí)施，要看其具體怎么‘限’。如果是限排，那我們的產(chǎn)品已經(jīng)可以做到全系的渦輪增壓。”
該人士舉例說，假設(shè)政策是限購1.5升以下排量的汽車，屆時(shí)消費(fèi)者想追求更高動(dòng)力的產(chǎn)品，那就可以購買1.5T、1.8T的車型，這些車在動(dòng)力上可以達(dá)到更高標(biāo)準(zhǔn)，但排量上可以做得更低。
此外，上述人士補(bǔ)充道，目前比亞迪的產(chǎn)品投放主要不在一線城市，因此現(xiàn)有的限購政策對比亞迪的影響不大。
在王鳳英看來，廠家給經(jīng)銷商最大的支持是產(chǎn)品本身，而不是給一些差異化的特殊政策， “就是說產(chǎn)品能不能賣出去是硬道理，如果產(chǎn)品能賣得了根本就不需要特殊政策。”
王鳳英援引長城汽車董事長魏建軍的一個(gè)核心觀點(diǎn)說：“我們針對無論是所謂的一線、二線，還是高端、低端的市場，最重要的是產(chǎn)品、產(chǎn)品組合，產(chǎn)品是不是明星，有沒有競爭力，打造產(chǎn)品競爭力是核心的。”
數(shù)據(jù)顯示，長城汽車上半年銷售汽車36.79萬輛，同比增漲32%，遠(yuǎn)高于全行業(yè)同比增長12%的水平。其中SUV系增幅明顯，上半年銷18.66萬輛，同比猛增71%。分車型來看，哈弗H6表現(xiàn)尤為突出，上半年銷8.88萬輛，同比增漲53%。
同時(shí)，吉利汽車上述負(fù)責(zé)人指出：“深圳、成都、天津、杭州、重慶、武漢都是我國汽車產(chǎn)業(yè)重要發(fā)展城市，如果這些城市為了治堵而實(shí)施限購政策，對于中國汽車工業(yè)發(fā)展，對于自主品牌的發(fā)展來說影響有多大，這結(jié)果不言而喻。”
限購“逼”自主車企提升品質(zhì)
一位蓋世汽車研究院研究員告訴記者，當(dāng)前北上廣等城市實(shí)施的“限購”政策，對自主品牌的影響表現(xiàn)在兩方面。一方面，本土企業(yè)在這些區(qū)域的銷量迅速下滑，經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)收縮，同時(shí)企業(yè)將加大二、三線甚至四、五線城市的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)布局；另一方面，長期而言，更加堅(jiān)定了企業(yè)提升產(chǎn)品品質(zhì)和服務(wù)的戰(zhàn)略決心。
那么，為什么自主品牌受到的沖擊會(huì)比合資品牌更大呢？上述研究員認(rèn)為，“限購后，無論是搖號還是拍牌，購車的資格成為稀缺資源，從消費(fèi)心理來看，獲得購車資格的人都將選擇質(zhì)量與品質(zhì)更加可靠的汽車，自主品牌在這方面不占優(yōu)勢，因此受影響更大。”
以北京為例，奇瑞、比亞迪、吉利、長城、長豐、一汽夏利、眾泰、華晨、福田、昌河、東南、哈飛等十二家主流自主品牌（不含微車）在北京的銷量2010年約11.8萬輛，2011年（限購后）約4.1萬輛，比北京整體車市下滑幅度大。
一旦天津等八大城市實(shí)施限購，上述人士認(rèn)為“所有自主品牌都會(huì)受到影響”，但是這幾年在品質(zhì)和服務(wù)口碑上有所改進(jìn)的企業(yè)受到的影響會(huì)相對小一些，比如長城與吉利。
另一方面，“這些城市多屬于二線城市，整體上消費(fèi)能力沒有北上廣高，因此所受到的影響也不會(huì)像那些大城市那樣大。”
此外，“還要看購車資格獲得的成本和難度，越高對處于中低檔市場的本土企業(yè)越不利”。
