清華大學(xué)交通研究所所長(zhǎng) 陸化普

　　陸化普：這種管理方法大大的提高了道路設(shè)施的利用效率。車(chē)道一改變就能非常充分的利用已有的道路系統(tǒng)。北京目前它這個(gè)涉及到城市規(guī)劃，它說(shuō)到底本質(zhì)上還是一個(gè)單中心的結(jié)構(gòu)。大家早高峰四面八方來(lái)到市區(qū)，到了晚上離開(kāi)北京的方向車(chē)輛特別多，相反反向車(chē)輛特別少，這種現(xiàn)象的存在叫潮汐交通，非常適合改變車(chē)道的控制模式。

　　在曼哈頓，停車(chē)一小時(shí)動(dòng)輒收費(fèi)十幾美元，甚至二三十美元。今年市政府將最便宜的路邊停車(chē)上調(diào)至每小時(shí)2.5美元，而且對(duì)停車(chē)地點(diǎn)、時(shí)長(zhǎng)和車(chē)輛種類(lèi)都有嚴(yán)格的限制。另外，由于路邊停車(chē)位稀缺，在曼哈頓找車(chē)位是對(duì)運(yùn)氣的考驗(yàn)，轉(zhuǎn)半個(gè)小時(shí)找不到車(chē)位是常事。在金錢(qián)和耐心的雙重壓力下，很多人放棄開(kāi)車(chē)進(jìn)城。

　　紐約市民：我是坐地鐵上班的，聽(tīng)開(kāi)車(chē)的朋友們講交通很堵，停車(chē)位難找，一不小心還要吃罰單。

　　周五上午9點(diǎn)是曼哈頓的早高峰時(shí)間。記者沿出城路線(xiàn)通過(guò)林肯隧道，進(jìn)城方向的車(chē)輛已經(jīng)排成了長(zhǎng)龍，移動(dòng)緩慢。然而，占用出城方向最內(nèi)側(cè)逆向行駛的一條車(chē)道卻暢行無(wú)阻，與緩慢的進(jìn)城車(chē)流形成鮮明對(duì)比。記者發(fā)現(xiàn)，在這條路上行駛的只有公交車(chē)。這是因?yàn)�，周一到周五早高峰期間，交管部門(mén)會(huì)將出城方向的一條車(chē)道臨時(shí)改為進(jìn)城公交專(zhuān)線(xiàn)，嚴(yán)格禁止其它車(chē)輛駛?cè)搿?br />
　　北京交通發(fā)展研究中心主任 郭繼孚

　　郭繼孚：在國(guó)外這種路權(quán)其實(shí)有很多地方，一條街道很窄，只有一條道，小汽車(chē)不能走公共汽車(chē)專(zhuān)用，兩條道的，一個(gè)方向公共汽車(chē)專(zhuān)線(xiàn)，另外一條道小汽車(chē)專(zhuān)行。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，每天早晨這3個(gè)多小時(shí)內(nèi)，約有1700輛公交車(chē)經(jīng)由這條公交快線(xiàn)，運(yùn)送6萬(wàn)多名乘客進(jìn)入曼哈頓。北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚告訴記者，北京市也有類(lèi)似的公交專(zhuān)用道。

　　郭繼孚：北京的公共交通道已經(jīng)很長(zhǎng)了，但是實(shí)際上我們劃的時(shí)候你就會(huì)發(fā)現(xiàn)我們專(zhuān)用道實(shí)際上是不成網(wǎng)的，是斷的，在最需要的地方恰恰沒(méi)有的。公共汽車(chē)專(zhuān)用道應(yīng)該是在哪個(gè)地方劃？應(yīng)該是在最需要的地方劃，應(yīng)該是在擁堵的地方劃，可是在最擁堵的地方劃你想想看本來(lái)我們的交通就很堵，我們要再劃出一條道來(lái)給公共汽車(chē)，小汽車(chē)不就更堵了嗎？社會(huì)壓力不會(huì)更大嗎？所以在這樣一個(gè)選擇當(dāng)中作為一個(gè)城市來(lái)講那一定是一個(gè)艱難的過(guò)程。

　　北京、紐約這些大城市相比，新加波的土地面積只有700多平方公里，只相當(dāng)于一個(gè)半朝陽(yáng)區(qū)的大小，人口數(shù)量卻高達(dá)500萬(wàn)。然而，在《2010年全球城市生活質(zhì)量排名》中，新加坡成為了亞洲得分最高的城市。這個(gè)土地資源極度緊張的城市又是怎么解決交通難題呢？

　　新加坡最著名的購(gòu)物街烏節(jié)路為了緩解商業(yè)區(qū)的交通擁堵，政府也在通往烏節(jié)路的各個(gè)必經(jīng)之路上，設(shè)立了電子收費(fèi)站。

　　新加坡交管部門(mén)在所有通往核心區(qū)的道路上，都設(shè)有電子道路收費(fèi)系統(tǒng)的閘門(mén)。這些閘門(mén)在早晚車(chē)流高峰時(shí)開(kāi)啟，對(duì)每一輛通過(guò)閘門(mén)的車(chē)輛收取2至2.5元不等的擁堵費(fèi)。當(dāng)然，擁堵費(fèi)不僅僅只是在高峰時(shí)段收取。在新加坡每一輛機(jī)動(dòng)車(chē)上，都有這樣一個(gè)讀卡器，用來(lái)幫助司機(jī)繳費(fèi)，其中也包括市區(qū)擁堵費(fèi)。
 

　　陸化普：新加坡的所有道路，它都時(shí)時(shí)的檢測(cè)這個(gè)車(chē)速，當(dāng)車(chē)速低于某一個(gè)值的時(shí)候，它就開(kāi)始對(duì)這些車(chē)輛增收交通擁擠費(fèi)，因?yàn)槭且粋�(gè)智能系統(tǒng)是自動(dòng)的。一增收這個(gè)交通擁擠費(fèi)很多車(chē)輛它就不走這個(gè)道了，走的車(chē)少了這個(gè)平均車(chē)速就提高了。你這車(chē)速達(dá)到某一個(gè)值之后它就停止收費(fèi)，就是這樣時(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的進(jìn)行機(jī)動(dòng)車(chē)的擁堵收費(fèi)管理。

　　北京工業(yè)大學(xué)研究中心主任 榮建

　　榮建：從技術(shù)上面現(xiàn)在咱們也完全有能力可以實(shí)現(xiàn)到這樣子的技術(shù)方案可以做得到。但是交通的問(wèn)題往往不是一個(gè)光是技術(shù)上就去解決的事，比如說(shuō)我們把二環(huán)以?xún)?nèi)實(shí)行比較高的通行收費(fèi)，自然會(huì)引發(fā)下一步可能帶來(lái)的問(wèn)題就是二環(huán)以?xún)?nèi)的商業(yè)區(qū)怎么辦？北京的王府井、西單它們是不是還能保持那么旺盛的經(jīng)濟(jì)活力？

　　此外，新加坡政府還制定了全球最貴的轎車(chē)價(jià)格政策，平均50萬(wàn)元一輛，以此控制私家車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)。

　　郭繼孚：她在汽車(chē)上的關(guān)稅非常非常高，一開(kāi)始是百分之幾十，又提高到車(chē)價(jià)的一倍等等這樣。再一個(gè)特別是什么呢？通過(guò)牌照的控制，像新加坡你要想買(mǎi)一個(gè)車(chē)你得先去申請(qǐng)一個(gè)擁車(chē)證，這個(gè)擁車(chē)證是什么呢？新加坡政府每年要控制一個(gè)總數(shù)，控制這個(gè)總數(shù)大家到那兒去申請(qǐng)那個(gè)牌照，進(jìn)行一個(gè)公開(kāi)拍賣(mài)的系統(tǒng)。你出錢(qián)出多高的價(jià)格最后大家競(jìng)拍來(lái)定價(jià)。最高的價(jià)格我算了一下相當(dāng)于我們?nèi)嗣駧�，歷史上最高的是55萬(wàn)人民幣，就買(mǎi)了這樣一個(gè)資格 ，還不是車(chē)。

　　北京清華城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究所所長(zhǎng) 段進(jìn)宇

　　段進(jìn)宇：他們有一種紅色的牌照，那么這種紅色的牌照可能比較容易獲得。但是呢它有很多限制，它只在周末上路是免費(fèi)的，如果在平時(shí)上路呢一旦一些受監(jiān)控的主要道路車(chē)速低于一個(gè)制定標(biāo)準(zhǔn)，這些紅牌照的車(chē)就會(huì)被記錄下來(lái)繳納擁堵費(fèi)用。

　　新加坡根據(jù)交通容量的增長(zhǎng)，有目的地來(lái)控制車(chē)輛凈增水平。計(jì)算起來(lái)，在新加坡?lián)碛幸惠v車(chē)，比在中國(guó)擁有一輛車(chē)，成本要高四到五倍。而對(duì)于價(jià)格較低的經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)，成本則要高八到十倍。到現(xiàn)在為止，新加坡小汽車(chē)的擁有量仍然非常低，所有機(jī)動(dòng)車(chē)加起來(lái)也不過(guò)才九十萬(wàn)輛左右。

　　郭繼孚：對(duì)于城市密度高的這種區(qū)域特別是城市中心區(qū)，因?yàn)橘Y源條件有限，就不可能過(guò)度地發(fā)展小汽車(chē)。實(shí)際上香港、新加坡這些地方，他們的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量是什么水平呢？香港七百萬(wàn)人，實(shí)際上的機(jī)動(dòng)車(chē)保有輛才65萬(wàn)輛。比如在紐約，美國(guó)最大的城市也是最高密度的城市，實(shí)際上它的密度要比北京、上海還要低得多。到了紐約市是什么狀況？有一半的家庭沒(méi)有小汽車(chē)。而到了全世界最高密度的地方，就是咱們看到的曼哈頓這個(gè)地方我們的數(shù)據(jù)告訴我們有77%的家庭沒(méi)有小汽車(chē)。

　　目前北京的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已經(jīng)突破450萬(wàn)輛，今年上半年增加34.5萬(wàn)輛，平均每天會(huì)有 1900輛新增的汽車(chē)駛?cè)氡本┙值馈ｋS著汽車(chē)保有量的迅速增加，北京市城區(qū)早、晚高峰路網(wǎng)平均車(chē)速與 2009年同期相比分別降低了3.6%和4.8%。

　　榮建：北京最近十年左右的汽車(chē)保有量的增長(zhǎng)速度都超過(guò)了GDP的增速。這種落差是很明顯的，這種供需方面的落差導(dǎo)致北京的交通不僅是迅速的，而且是深度地惡化。

　　陸化普：不僅僅是北京、上海這樣的城市，現(xiàn)在省會(huì)城市和計(jì)劃大市，它的機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)速度也都極快，都在20%、30%，甚至有的是50%這種速度在迅速的增長(zhǎng)，所以當(dāng)前的城市交通擁堵問(wèn)題，已經(jīng)不是個(gè)別現(xiàn)象，是中國(guó)城市的普遍現(xiàn)象。

　　半小時(shí)觀察

　　盡管紐約和新加波很多緩解交通壓力的具體做法各有千秋，但都不約而同地選擇了限制汽車(chē)，發(fā)展公共交通，把它作為破解城市交通困境的關(guān)鍵一環(huán)。北京市同樣是國(guó)際大都市，但實(shí)際上今天的北京，公交車(chē)、小汽車(chē)、自行車(chē)加步行的出行率均各占1/3，成為世界上少有的各種交通方式都在發(fā)展的大城市。城市交通是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，既需要明確的目標(biāo)，更需要切實(shí)的行動(dòng)，如果用個(gè)別手段措施代替系統(tǒng)規(guī)劃和整體設(shè)計(jì)，力圖在各種利益糾葛中找均衡，最終可能會(huì)讓任何一種交通方式都陷入困境。