2010年12月，中國將出臺汽車油耗強制性國家標(biāo)準(zhǔn)——《乘用車燃料消耗量限值》(以下簡稱“《限值》”)的新版本。它最快有望在2011年啟動，目前確定2012年為導(dǎo)入期，至2015年正式執(zhí)行，時間相對寬松。據(jù)了解，相較于2008年執(zhí)行的第二階段標(biāo)準(zhǔn)，新標(biāo)準(zhǔn)的油耗限值擬將下降20%，力爭到2015年全國平均乘用車燃油消耗量降至7L/100km左右，二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)則低至167g/km。
早在2005年7月1日，中國就開始推行這一制度。自實施迄今，它一定程度上敦促了整車企業(yè)在既定標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范下主動投入和研發(fā)節(jié)能減排等關(guān)聯(lián)技術(shù)，促進產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級。
面對即將實施的更為嚴(yán)厲的油耗限值第三階段標(biāo)準(zhǔn)(以下簡稱“新標(biāo)準(zhǔn)”)，本報汽車研究院與蓋世汽車網(wǎng)進行了業(yè)界調(diào)查。本次調(diào)查的時間為2010年11月16日至11月22日。
在本次調(diào)查期間，共有1749位業(yè)內(nèi)人士參與投票。參與投票的過半業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此舉對國內(nèi)整個汽車行業(yè)所帶來的沖擊不會過大。一方面是因為新標(biāo)準(zhǔn)將采取漸進式推進，給企業(yè)足夠的準(zhǔn)備時間；其次，在經(jīng)過前兩個階段標(biāo)準(zhǔn)的適應(yīng)期后，絕大多數(shù)企業(yè)已經(jīng)提前著手應(yīng)對后續(xù)標(biāo)準(zhǔn)的陸續(xù)實施，技術(shù)儲備相對充裕。
先寬后嚴(yán)的策略
中國汽車技術(shù)研究中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，乘用車油耗限值標(biāo)準(zhǔn)自2005年實施，到2006年年底，累計節(jié)約汽油量便達到118萬噸，直接經(jīng)濟效益為70多億元。同時，2006年的全國新車平均燃料消耗量也已從2002年的9.11L/100km降至8.06L/100km，平均下降幅度為11.5%。
《限值》第一階段標(biāo)準(zhǔn)作為起步階段，要求較低，對于多數(shù)車型而言達標(biāo)并不存在困難。只有約一成的車型沒達到第一階段的限值標(biāo)準(zhǔn)，并且其中大部分早已停產(chǎn)。因此，到《限值》第二階段標(biāo)準(zhǔn)推出，才實質(zhì)提高乘用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)了解，第二階段標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定參照了2002年的世界平均水平，相比第一階段大體要再減少約10%，使得全國新車平均燃料消耗量下降到8L/100km以下，就指標(biāo)而言不算低。工信部給出的數(shù)據(jù)顯示，在第一及第二階段油耗限值標(biāo)準(zhǔn)實施后，至2009年共累計取消超過800多輛不符合限值標(biāo)準(zhǔn)的車型。
而即將出臺的新標(biāo)準(zhǔn)要求在第二階段基礎(chǔ)上再降20%，明確表明政府在汽車油耗限值政策上所采取的先寬后嚴(yán)的策略。有消息披露，至2020年全國乘用車平均燃油消耗量將控制在5L/100km左右，逐漸與國際水平相接軌。
此次新標(biāo)準(zhǔn)之所以引起業(yè)界高度關(guān)注，除了下調(diào)幅度較第二階段幾近翻番外，另一方面主要為新標(biāo)準(zhǔn)與前兩個階段標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定均以單一車型為限值對象不同的是，新標(biāo)準(zhǔn)引入“企業(yè)平均燃料消耗量”和“企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值”的概念，直接以“企業(yè)”作為考核對象。
這樣一來，對于以小排量產(chǎn)品為主打的企業(yè)而言壓力可以得到釋放，產(chǎn)品主要集中在中高級領(lǐng)域的企業(yè)，只要規(guī)劃好小排量車型的生產(chǎn)比例也可攤低企業(yè)整體平均油耗，而在混合動力、純電動車等技術(shù)趨向成熟，有關(guān)車型正式投產(chǎn)后，則可進一步降低企業(yè)在這方面的壓力。也有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，對于那些資金緊張，在新能源技術(shù)方面欠缺，傳統(tǒng)汽車的節(jié)能技術(shù)研發(fā)又無法跟上行業(yè)發(fā)展節(jié)拍的企業(yè)而言，油耗限值標(biāo)準(zhǔn)的不斷嚴(yán)苛，對其所帶來的壓力便可想而知。
投票結(jié)果顯示，53%的人士認(rèn)為新標(biāo)準(zhǔn)的實施對汽車行業(yè)整體而言，壓力不大。相比之下，有31%的人士對此持悲觀立場，認(rèn)為限值下調(diào)幅度過大將令汽車行業(yè)因承受重壓而影響整體健康發(fā)展。此外，還有16%的人士未明確作出判斷。
新政之表與里
從線下調(diào)查的反饋來看，業(yè)界的顧慮主要集中在自主車企的燃油技術(shù)方面。參與調(diào)查的多數(shù)人士認(rèn)為自主車企所受到的影響從整體上看應(yīng)該是“利大于弊”，投票率占到了50%。同時，認(rèn)為“弊大于利”和“利弊相當(dāng)”的人士也各占到了總投票人數(shù)的25%和11%。另有14%的人士則未置可否，表示“不好說”。該組數(shù)據(jù)表明，新標(biāo)準(zhǔn)的實施對自主車企所帶來的影響，業(yè)界謹(jǐn)慎看好。
較之合資企業(yè)，自主車企在發(fā)動機燃油技術(shù)相對欠缺，一些小排量車型的百公里油耗水平甚至與合資企業(yè)更高排量的車型不相上下，有悲觀人士擔(dān)憂新標(biāo)準(zhǔn)會讓部分在資金、技術(shù)方面都較為薄弱的自主車企生存難以為繼。而樂觀人士則表示，這有利于逼迫自主車企加大在燃油技術(shù)以及新能源領(lǐng)域的投入，加快行業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級。
資料顯示，國家發(fā)改委在2006年公布的首批34個企業(yè)409款車型的油耗數(shù)據(jù)均達到了限值標(biāo)準(zhǔn)，在隨后2007年公布的第二批乘用車燃料消耗量中，涉及到55家整車企業(yè)共計444款未達標(biāo)車型，除了上海大眾、上海通用等合資企業(yè)位列其中，包括一汽、長安、福田、奇瑞等十余家主流自主車企也均榜上有名。從這一點看，自主車企在降低油耗方面難言毫無壓力，盡管所涉車型基本都已停產(chǎn)，但也在一定程度上反映出自主車企所面臨的困境。
最新一批，也就是第三批乘用車燃料消耗量在去年3月正式對外公布，未達標(biāo)的車型仍高達四百余款。根據(jù)公布的企業(yè)名稱和具體車型，在該批次中，奇瑞、吉利以及比亞迪等一線自主車企基本已經(jīng)在榜單上難覓蹤影，但中興、長城、江淮等企業(yè)仍再次被公告，其未達標(biāo)車型主要為輕型客車、SUV以及MPV等相對高能耗產(chǎn)品。尤其類似像長城這種主要以SUV車型為主打產(chǎn)品的自主企業(yè)，節(jié)能降耗的壓力普遍偏重，在第三批撤銷目錄中，長城旗下近30余款車型被勒令退市。
不過，從總體上看，自主品牌車型在小排量汽車領(lǐng)域仍占據(jù)優(yōu)勢。根據(jù)中汽協(xié)和中汽研去年6月在北京首次公布的汽車產(chǎn)品節(jié)能評價結(jié)果顯示，在38家整車企業(yè)申報的1298個車型中，自主品牌車型在節(jié)能減排方面取得了非常大的突破，其中小排量車型的表現(xiàn)尤為突出，奇瑞、比亞迪等車企旗下的多款車型的節(jié)能效果位居前列。此外，大部分自主車企目前都在紛紛上馬新能源車項目，一旦進入量產(chǎn)階段，也將大大緩解油耗限值標(biāo)準(zhǔn)所帶來的節(jié)能降耗的壓力。
盡管《限值》直指大排量和高油耗車型，但業(yè)界并不認(rèn)為新標(biāo)準(zhǔn)的出臺會給正在不斷走高的國內(nèi)豪華車市場帶來大的沖擊，高達68%的人士支持這一觀點。
豪華車生產(chǎn)商自身的技術(shù)儲備較強，由于中國此前對油耗限值標(biāo)準(zhǔn)過低，大部分企業(yè)并未將其最先進的燃油技術(shù)引入到中國，一旦中國的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)逐漸向國際水平看齊，可以促使這些豪華車企業(yè)將其先進的發(fā)動機節(jié)能減排技術(shù)帶入中國以滿足標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，尤其是混合動力和新能源技術(shù)的引進。
作為《限值》起草人之一、中國汽研中心標(biāo)準(zhǔn)化研究所副總工程師金約夫早前在接受采訪時曾表示，降低燃料消耗量是汽車的一項綜合性指標(biāo)，與發(fā)動機效率的提高、汽車排放及汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計的優(yōu)化、輕量化材料的使用等都有很強的關(guān)聯(lián)性，這種連帶關(guān)系可以促使整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級。