雖然呼吁汽車消費(fèi)“政策市”的聲音還會(huì)時(shí)有耳聞，但是今非昔比，隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng)，城市道路交通問(wèn)題日益突出，指望政府再出臺(tái)鼓勵(lì)、刺激汽車消費(fèi)的政策，可能性已經(jīng)微乎其微了。相反，繼北京的搖號(hào)、上海的牌照拍賣之后，廣州市政府在7月1日毫無(wú)預(yù)兆地“突然襲擊”，推出廣州市每月一萬(wàn)輛的汽車限購(gòu)政策。繼廣州之后，西安、南京、杭州、成都等地紛紛醞釀限購(gòu)政策，但隨著社會(huì)壓力逐漸增大，西安、南京等地限制機(jī)動(dòng)車的態(tài)度又忽然轉(zhuǎn)向，讓市場(chǎng)和消費(fèi)者無(wú)所適從。
表面上看，問(wèn)題的癥結(jié)是日益增多的機(jī)動(dòng)車與有限的城市空間和道路資源之間的矛盾，讓政府左右為難、決策搖擺，其實(shí)，更深層次的問(wèn)題是，汽車消費(fèi)稅等稅收體制的不合理，促使地方政府樂(lè)于采用拍牌、搖號(hào)和限購(gòu)等簡(jiǎn)單辦法，來(lái)解決汽車與城市空間使用的復(fù)雜問(wèn)題。
汽車消費(fèi)稅、車輛購(gòu)置稅、增值稅等都是直接上繳中央財(cái)政的，地方政府在快速增加的汽車銷量中并沒(méi)有受益，相反卻要承擔(dān)汽車保有量快速膨脹后的交通擁堵成本，地方政府顯然很難或不情愿撥出巨款用于道路、停車場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。地方政府的治堵積極性缺乏內(nèi)在動(dòng)力無(wú)疑是可以理解的，而限購(gòu)作為一種短時(shí)見(jiàn)效快且不費(fèi)力的手段當(dāng)然獨(dú)具吸引力，而采取拍牌方式的話，還可以為地方政府帶來(lái)一筆可觀的收入。利益驅(qū)使，使得地方政府一方面為了緩解道路擁堵而采取汽車限購(gòu)政策，另一方面又為了保護(hù)本地汽車企業(yè)而實(shí)施地方補(bǔ)貼，因?yàn)榈胤蕉愂罩饕獊?lái)源于工業(yè)項(xiàng)目，當(dāng)車市下滑影響到本地車企銷量的時(shí)候，地方政府又會(huì)轉(zhuǎn)而補(bǔ)貼汽車消費(fèi)。
吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福在去年兩會(huì)上，提交了一份題為《如何解決汽車消費(fèi)增長(zhǎng)和社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展》的提案，建議汽車消費(fèi)稅在汽車上牌時(shí)由當(dāng)?shù)卣块T征收留用，讓地方政府專款專用于道路建設(shè)和停車場(chǎng)建設(shè)等。同時(shí)，成品油消費(fèi)稅也應(yīng)由地方政府征收留用。這樣，汽車保有量、汽車使用率就能和地方財(cái)政直接掛鉤，這不失為深化分稅制改革、理順中央與地方財(cái)權(quán)關(guān)系的一個(gè)有啟發(fā)性的思路。
“汽車社會(huì)”準(zhǔn)備好了嗎？
根據(jù)公安部交通管理局提供的數(shù)據(jù)，截至2011年11月，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)2.23億輛，汽車保有量達(dá)1.04億輛。目前全球汽車保有量約為10億輛，中國(guó)已經(jīng)占據(jù)了其中的10%，中國(guó)的汽車保有量已經(jīng)超過(guò)日本，成為僅低于美國(guó)(2010年2.4億輛)的世界第二大汽車保有國(guó)。這一切變化都是在短短的十來(lái)年時(shí)間里，以10倍的速度飛速發(fā)生的，國(guó)產(chǎn)汽車的年產(chǎn)銷量已經(jīng)完成了從200多萬(wàn)輛到將近2000萬(wàn)輛的飛躍。根據(jù)工信部預(yù)計(jì)，到2020年中國(guó)汽車保有量將超過(guò)2億輛，由此帶來(lái)的燃油供應(yīng)壓力、環(huán)境保護(hù)壓力以及嚴(yán)重的交通擁堵和停車難問(wèn)題將更加突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)667個(gè)城市中，有三分之二高峰時(shí)段出現(xiàn)交通擁堵，機(jī)動(dòng)車排放更是成為部分大中城市大氣污染的主要來(lái)源。清華大學(xué)汽車工程系主任歐陽(yáng)明高認(rèn)為，中國(guó)汽車保有量的極限是3億輛，達(dá)到頂峰的時(shí)間點(diǎn)大概在2025年或2030年。
按照國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)國(guó)家100個(gè)家庭中有20個(gè)擁有汽車，就算進(jìn)入汽車社會(huì)了。在去年8月底，國(guó)內(nèi)千人汽車保有量已經(jīng)達(dá)到60輛左右，我們?cè)诓恢挥X(jué)中其實(shí)已經(jīng)跨過(guò)了汽車社會(huì)的門檻。但是，從城市規(guī)劃、燃料供應(yīng)、道路建設(shè)、停車場(chǎng)建設(shè)，到管理體制機(jī)制、汽車文化、售后服務(wù)等各方面，我們對(duì)于汽車社會(huì)嚴(yán)重準(zhǔn)備不足的問(wèn)題卻也暴露無(wú)遺了。
為汽車社會(huì)來(lái)臨做好準(zhǔn)備，其實(shí)包含了技術(shù)、管理和體制機(jī)制三個(gè)層面的問(wèn)題。從技術(shù)角度看，倡導(dǎo)和推廣少耗能、更環(huán)保、更具可持續(xù)性的驅(qū)動(dòng)方式，加強(qiáng)傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能降耗和鼓勵(lì)車型小型化輕量化，扶持新能源汽車特別是電動(dòng)車的發(fā)展等等，都是推進(jìn)車輛低碳減排、控制大氣污染，并最終促成低排放、低污染汽車社會(huì)的基礎(chǔ)性工作。另外，路網(wǎng)建設(shè)、智能交通、慢行交通體系開(kāi)發(fā)等等，都離不開(kāi)技術(shù)支持和科技創(chuàng)新。
北京、上海、廣州等地的搖號(hào)、拍牌、限購(gòu)等手段，肯定都是迎接汽車社會(huì)的一種過(guò)渡性措施，事實(shí)上行政手段并不具有可持續(xù)性，只有通過(guò)市場(chǎng)手段，限制汽車使用頻率，增加使用成本，抑制不合理需求，同時(shí)大力發(fā)展公共交通，才有可能從根本上解決城市交通問(wèn)題。發(fā)展公共交通，并不僅僅是增加剛性通勤的供給，也不僅僅是加大路網(wǎng)建設(shè)，而是要增加公共交通的便利性，同時(shí)提升公共交通的品質(zhì)和服務(wù)，采用信息化等技術(shù)手段改造傳統(tǒng)交通系統(tǒng)，提高交通管理水平。智能交通和交通互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，已經(jīng)為解決節(jié)能減排和交通擁堵等問(wèn)題打開(kāi)了新的思路。歸根到底，在解決城市交通問(wèn)題方面，政府很難通過(guò)單一增加供給來(lái)滿足需求，只有將需求和需求管理結(jié)合起來(lái)，才有可能真正實(shí)現(xiàn)供需平衡。緩解停車難的問(wèn)題也是同樣道理，最終并不是讓所有機(jī)動(dòng)車都有車位停放，而是讓無(wú)車族緩買車輛，有車族少開(kāi)車，在有車族、無(wú)車族之間尋找到利益平衡點(diǎn)。這無(wú)疑對(duì)城市規(guī)劃和交通管理提出了更高的要求。
此次中秋國(guó)慶長(zhǎng)假高速公路免通行費(fèi)，之所以會(huì)激起如此之大的反響，并不僅僅是經(jīng)濟(jì)利益和民生解釋所能覆蓋的，其中蘊(yùn)含的體制機(jī)制問(wèn)題解決的可能性，也許更值得關(guān)注。由于汽車消費(fèi)稅制的掣肘，地方政府往往把高速公路當(dāng)成“印鈔機(jī)”。我國(guó)高速公路“貸款修路、收費(fèi)還貸”的建設(shè)模式，以及地方政府片面追求GDP等問(wèn)題，構(gòu)成了高速公路高額收費(fèi)和超期收費(fèi)的深層次體制機(jī)制原因。地方政府通過(guò)轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營(yíng)權(quán)，雖然籌措到了更多的資金可以用于新的公路項(xiàng)目建設(shè)，但是經(jīng)營(yíng)主體的變更，也使得收費(fèi)還貸公路轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營(yíng)性公路，公路企業(yè)法人以盈利為目的與公路基礎(chǔ)設(shè)施公益性之間的矛盾，也就愈演愈烈了。節(jié)日免費(fèi)通行不僅直接影響地方收入，還會(huì)增加相關(guān)部門的人力物力成本和道路維護(hù)成本，地方政府和路橋公司積極性不高，是可以理解的。作為企業(yè)經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)的高速公路，其收費(fèi)行為顯然是受到法律保護(hù)，如何補(bǔ)償企業(yè)的經(jīng)濟(jì)損失，如何協(xié)調(diào)政府、企業(yè)與消費(fèi)者之間的關(guān)系，可能還有待于免費(fèi)新政的地方實(shí)施細(xì)則的出臺(tái)。公眾則更愿意把這頓免費(fèi)盛宴，看成是高速公路收費(fèi)的破冰之旅，看成是邁向汽車社會(huì)的希望之旅。
