國家發(fā)展改革委的最新通知顯示，從2月20日起，全國鐵路貨物運價從每噸公里11 .51分錢提高到13 .01分錢，即提高1 .5分錢或13%。
鐵路貨運提價，有助于改善鐵路的經(jīng)營虧損局面，緩解其還本付息壓力。但由于鐵路承擔(dān)了我國相當(dāng)部分的煤炭、糧食和木材運輸，會 否 對 物 價 產(chǎn) 生 傳 導(dǎo) 作 用 值 得 關(guān)注。
鐵路增收或達300多億元
從2003年以來，我國幾乎每年都對鐵路貨運價格進行調(diào)整。最近的一次是在去年5月，當(dāng)時的提價幅度為每噸公里1分錢。
專家指出，鐵路貨運價格每提高1分，大約可為鐵道部帶來200多億元的收入。如今提價1 .5分錢，鐵路系統(tǒng)增收或?qū)⑦_300多億元。
這300多億元對鐵路運營來說，無疑是一股活水。統(tǒng)計顯示，截至去年三季度，鐵道部稅后利潤為虧損85 .41億元，負債達2 .66萬億元，資產(chǎn)負債率61 .81%。
北京交通大學(xué)運輸經(jīng)濟理論與政策研究所副所長李紅昌說，一方面 鐵 路 面 臨 著 極 大 的 還 本 付 息 壓力，另一方面今年鐵路還有5200億元的基建投資任務(wù)。單靠銀行貸款、債券融資不行，鐵路系統(tǒng)需要加強自身的盈利能力。
目前，鐵路運輸收入的約70%來自貨運。在客運虧損的情況下，“ 以 貨 補 客 ” 顯 得 非 常 重 要 。 并且，近年來鐵路人力成本、運行維護成本和財務(wù)費用不斷提高，也為貨運漲價提供了理由。
一些旅客擔(dān)心，貨運提價后，客運價格會不會跟著上漲。李紅昌分析，鐵路客運有較大的公益性，國家對客運調(diào)價一直比較謹慎。而且 ， 客 運 今 后 的 方 向 是 定 價 靈 活化，即根據(jù)不同時段、不同人群，可以上調(diào)價格，也可以下調(diào)價格。
提價對物價勢必有傳導(dǎo)作用
鐵 路 貨 運 提 價 ， 對 我 國 的 整個 物 流 成 本 影 響 比 較 大 。 鐵 路 運煤 量 大 概 占 到 煤 炭 運 輸 總 量 的50%以上，此外，燃油、糧食和木 材 的 相 當(dāng) 一 部 分 也 依 賴 于 鐵 路運輸。
目前，我國物流成本占G D P的比重，是發(fā)達國家的兩倍。這也是我國控制物價漲幅的一大難點。鐵路貨運每噸公里提價1 .5分，按一個車皮載重60噸、運1000公里計算，要比以前多掏900元，這對物價勢必有傳導(dǎo)作用。
交通銀行高級宏觀分析師唐建偉認為，鐵路貨運提價，短期內(nèi)對C PI的影響比較小，主要有兩點原因 ： 一 是 貨 運 提 價 發(fā) 生 在 流 通 環(huán)節(jié) ， 向 消 費 環(huán) 節(jié) 傳 導(dǎo) 時 有 衰 減 現(xiàn)象，不可能完全轉(zhuǎn)嫁漲幅。二是在C PI中影響最大的農(nóng)產(chǎn)品，對鐵路的依賴度正在降低。
唐建偉分析，包括鐵路貨運在內(nèi)，我國的要素價格改革是一個長期方向，對物價的影響未來數(shù)年會一直存在。
市場化改革是重要看點
鐵路貨運提價，直接受益者是3家鐵路上市公司：大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流。由于貨運在各家公司業(yè)務(wù)中的占比不同，影響程度也不一。
大 秦 鐵 路 表 示 ， 受 調(diào) 價 影響 ， 預(yù) 計 今 年 公 司 營 業(yè) 收 入 增 加16億 元 。 廣 深 鐵 路 表 示 ，2011年公司貨運收入13 .87億元，占總收入的9 .44%，無法判斷調(diào)價對 公 司 業(yè) 績 的 影 響 。 鐵 龍 物 流 表示 ， 公 司 業(yè) 務(wù) 中 與 貨 運 相 關(guān) 的 沙鲅 線 運 距 較 短 ， 調(diào) 價 對 利 潤 無 重大影響。
專 家 認 為 ， 調(diào) 價 只 是 一 個 表象，鐵路真正的看點在于市場化改革。李紅昌指出，鐵路提價后每噸公里也只有1毛多，遠低于公路的4毛到5毛。鐵路調(diào)價與公路運價的差距縮小，倒賣車皮等“尋租”現(xiàn)象也會得到遏制，有利于增加地方鐵路局的收入。
同濟大學(xué)教授孫章指出 ， 鐵路 貨 運 提 價 可 以 吸 引 社 會 資 本 的進 入 。 目 前 ， 我 國 鐵 路 只 能 滿足約1/3的貨運需求，大量的貨物還在通過公路運輸，能耗、污染比較大。以華北到華中的煤炭為例，由于沒有直達鐵路，需要走大秦線、海運、長江加公路的運輸方式，時間長、成本高。他認為，應(yīng)當(dāng)以鐵路貨運線為切入口，來吸引民資的進入。 記者 何欣榮
