在上海嘉定汽車城工作的張霞今年4月初買了一輛中科力帆純電動汽車，原本想嘗個鮮，結果碰到了不小的尷尬。
張霞發(fā)現(xiàn)自己的電動車沒法在家充電。她的車只能由中科力帆的工作人員開回廠里進行充電，然后再送回來。
原來，張霞購買的中科力帆純電動車采用的是直流電充電模式，但在嘉定汽車城周圍，國家電網(wǎng)投建的充電樁都是交流電充電模式。
“購買之前，廠家承諾會在家里小區(qū)安裝直流電的充電樁，但是現(xiàn)在還沒有安裝。這輛車要用20安培的直流電來充電，家里現(xiàn)有的12安培的交流電無法充電。”張霞告訴《第一財經(jīng)日報》記者。而中科力帆方面則表示，這是因為國家電網(wǎng)未履行承諾建設直流電充電樁。
由于我國從2009年起正式展開節(jié)能與新能源汽車示范及補貼安排，因此電動汽車充電站的推廣工作也被政策所帶動，在全國遍地開花。
但是，充電站中的關鍵技術--電池設計及使用標準，始終還沒有實質(zhì)性的變化。這必然會阻礙我國電動汽車的發(fā)展。在用車環(huán)境并不成熟的前提下，鼓勵個人購買電動汽車，是否是負責任行為？想要讓電動汽車類似傳統(tǒng)動力汽車那樣，走入尋常百姓家，或許還要等上很長的時間。
新政帶動充電站起步
招商證券研究員汪劉勝向《第一財經(jīng)日報》記者介紹，看作是充電站標志性意義的政策，應該是數(shù)年前的《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》(財建[2009]6號)和《關于擴大公共服務領域節(jié)能與新能源汽車示范推廣有關工作的通知》(財建[2010]227號)。
“兩個通知中就提到，包括北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳等20個城市的公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務領域，可率先推廣使用新能源車�！�
汪劉勝指出，如果是混合動力汽車，最高能拿到5萬元/輛的補貼，而純電動汽車可補貼6萬元/輛。針對城市公交客車，混合動力汽車最高補貼42萬元/輛，純電動汽車可補貼50萬元/輛。
由于政策先行，因此市場對充電站的前景都是十分看好的。中石化、中石油、國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)以及其他電池、充電設備制造商，都紛紛投資或者尋找合作伙伴，進入該領域。據(jù)一份民間調(diào)查顯示，我國目前已經(jīng)有40多個城市在建設電動汽車充電站和充電樁，而建成的充電站共計76座。而估計2020年國家電網(wǎng)將在充電站投資323億元之多。
“換電模式”喜憂參半
相比已四處扎根的充電站，國內(nèi)電動汽車的核心零部件??“電池”仍然在起步階段。如果不解決與電池相關的一系列問題，充電站很有可能只是一個擺設。
目前，國內(nèi)有兩種充電模式正在被探討，一是國家電網(wǎng)傾向支持的“換電池”模式，另一種則是不必將汽車的電池取出，而是直接為車補給電力的充電模式。
盡管國內(nèi)有不少地區(qū)將自己的電動汽車“加油站”稱為“充電站”，但也提供換電池服務。
北京電源行業(yè)協(xié)會副秘書長錢良國就告訴本報，如果“換電池”的話，那么整車的成本將直線下降，因為一塊電池的售價要數(shù)萬元甚至更高。其次，換電池更具有經(jīng)濟性，就算是沒有了財政補貼，也會使得該產(chǎn)業(yè)更容易推廣。
博世中國總裁陳玉東也表示，當電動汽車市場還處于發(fā)展初期時，不應該過度分散投資，不必每一個主機廠都去生產(chǎn)電機、電池，這樣無法實現(xiàn)規(guī)模效應。如果十個主機廠一塊做，其市場需求是幾萬臺，那么規(guī)模效應就比單一企業(yè)更大。
不過汪劉勝也認為，目前換電池模式還存在一系列的技術障礙�！笆紫仁菢藴实慕y(tǒng)一問題�！彼f，生產(chǎn)電動汽車的公司不僅有比亞迪、眾泰等國內(nèi)公司，還包括福特、大眾、日本等車企，他們在電動汽車的電池種類、電池模塊與充電設備之間的接口、內(nèi)部通訊協(xié)議等方面都有不同的配置，如果使用換電池模式的話，這些都該怎么統(tǒng)一呢？
北京理工大學教授林程也曾對記者說，比亞迪的F3e、蓮花、競悅各使用磷酸鐵鋰和聚合物鋰電池，而東風汽車的一款車型用的就是鎳氫電池，此外還有公司使用錳酸鋰和鉛酸電池。
汪劉勝指出，總不能在一個換電池的地方，放置數(shù)量眾多的電池品種吧，“此外，有些換電池的步驟，可能司機也未必能掌握，這就需要(充)電站有到位的培訓和專業(yè)人士協(xié)助換電池�！�
“充電”模式同樣尚不完備
那么，“充電”的方法是否可行呢？國家電網(wǎng)山東電力就推行一種“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的基本運營模式，汪劉勝認為這種方法應該可以說明，國家電網(wǎng)也并沒有放棄“充電”或者“插電”的路徑。
充電的方便之處在于，其對“充電站“本身的要求，可能并沒有“換電池”那么繁瑣。人們可以選擇在小區(qū)附近或者公共停車場來快充或慢充，如果是夜里充電的話，那么其充電成本也相比白天要便宜許多。
另一方面，“換電池”雖然能降低整車成本，但使用者還是要在“換電”過程中支付昂貴電池的價格。盡管行業(yè)內(nèi)有人推崇“租賃電池”的方法，但租賃費用怎么制定，是否很高，都是未知數(shù)。
反之，假設是充電的話，可能使用者就只需要向電網(wǎng)或者充電服務商繳納電費即可。
不過，對于“充電”模式的質(zhì)疑聲也一直存在著。
中國汽車技術研究中心副主任吳志新告訴記者，直流電模式和交流電模式各有利弊，直流電模式的優(yōu)點是充電速度比較快，但是建立這種模式的充電樁投入比較大，同時占地面積也比較大，投入和產(chǎn)出不成正比，在新能源車發(fā)展的起步階段，國家電網(wǎng)肯定不太樂意投建這樣的充電樁。
相對來說，投入以交流電模式為主的充電樁成本不大，且易于操作。
目前電動車還處于探索階段，業(yè)界對于充電標準也未形成統(tǒng)一意見。榮文偉告訴記者：“一個停車位只能停一輛車，不可能圍著它安裝多種充電樁。從社會成本的角度考慮，我們傾向于使用交流電，特別是在慢充和家庭充電的情況下，這樣能免去消費者安裝充電轉換器�！�
南方電網(wǎng)董事行趙建國在接受媒體采訪時就表示，現(xiàn)在電池技術不過關，是電動汽車發(fā)展的瓶頸之一。按照規(guī)定，電池的充放電次數(shù)應在3000次以上，但國網(wǎng)、南方電網(wǎng)自己做的試驗結果表明，市場上的電池充放電次數(shù)沒有超過500次。
錢良國也指出，目前國內(nèi)高層住宅較多，家用電力配置(不足)的問題，無法讓充電模式全面推廣。此外，一些號稱幾分鐘或者十多分鐘就能將電池充滿80的快充模式，也會傷害電池，使其性能很快衰變。
不過也有汽車業(yè)內(nèi)人士對本報記者表示：“不管是充電還是換電，電池的自身技術現(xiàn)在就很不過硬。此前已經(jīng)有電池自燃問題。換個角度看，如果說國際上能有比較大的電池技術突破，即便是充電幾分鐘時間，可能對其電池性能的損害也不是太大。但問題是，現(xiàn)在沒有這么好的技術�！�
該業(yè)內(nèi)人士認為，現(xiàn)在推廣電動汽車的一個重要前提在于，各個汽車廠家、電池企業(yè)都不應盲目地引入或者開發(fā)一些眼花繚亂的技術，應坐下來好好探討電池及充電站的模式、未來電動汽車的發(fā)展趨勢，且也能結合電力技術標準，開發(fā)出適合國內(nèi)道路及現(xiàn)有電源配置的電動汽車及電池。
三線車企“彎道超車”
2009年，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》為國內(nèi)電動車的發(fā)展注入了一針強心劑。國內(nèi)幾大汽車集團東風、一汽、比亞迪、奇瑞、吉利紛紛加速了自己的電動車發(fā)展步伐，尤其是眾泰、中科力帆等在傳統(tǒng)能源汽車方面落后的車企也紛紛加入新能源汽車推廣的隊伍，甚至沒有整車制造經(jīng)驗的萬向也開始造純電動汽車。
眾泰汽車董事長吳建中曾在接受記者采訪時表示，希望能夠通過新能源汽車項目實現(xiàn)彎道超車。但事實上是造過車的眾泰沒有電池技術，最后由萬向提供電池；而沒有汽車制造經(jīng)驗的萬向，則從海南馬自達買來整車，進行電動車的改裝。這兩家公司都沒有掌握全部的電動汽車整車制造技術。
不少汽車廠商把目光瞄準了政府采購。“在新能源汽車示范運營期間，這些車不適合賣給個人，太貴。同時，新能源汽車的技術還處于改善過程中，如果政府集中采購，便于整車廠收集信息而且提高服務的效率。即使政府采購的比例在10~15也好�！标悤院ＵJ為。
公開資料顯示，在純電動汽車推廣方面比較領先的比亞迪汽車，目前政府采購的車型也才400多輛。比亞迪公關部相關負責人告訴記者：“我們期望政府補貼到位，再把純電動車賣給私人消費者，畢竟純電動車的價格對于普通消費者來說還是吃不消�！�
可見，車企的電動車項目迎來盈利那天仍是遙遙無期，但這么多車企押寶新能源汽車，必定是因為有利可圖。而分食國家巨額專項財政資金或許是不少汽車企業(yè)的真正動機。