記者調(diào)查：
國內(nèi)航班正點率在80%左右
記者昨天了解到，民航部門統(tǒng)計航班準(zhǔn)點率的時間界線是以“艙門關(guān)閉時間”來計算，也就是說，只要準(zhǔn)點關(guān)閉艙門，即便飛機(jī)爬在機(jī)場一天一夜，也算是航班準(zhǔn)點。
據(jù)了解，民航局2004年出臺有關(guān)航班延誤的補(bǔ)償方案后，航班延誤已經(jīng)成為乘客與航空公司矛盾的焦點之一。而近年來，民航局正在重拳整治航班延誤，甚至將航線的航權(quán)與航班延誤率直接掛鉤。
有網(wǎng)友評論稱，正是由于乘客和民航管理方對航空公司航班延誤的“高壓”態(tài)度，令航空公司不得不采取各種方式來規(guī)避航班延誤，其中準(zhǔn)點關(guān)閉艙門就是其中一項措施，“但這種不管飛機(jī)能不能起飛，就把乘客關(guān)在機(jī)艙里的做法，實在不夠人性化。”
目前民航局發(fā)布的國內(nèi)航班正點率在80%左右，但這一數(shù)據(jù)依據(jù)的就是關(guān)閉艙門的時間，而不是實際起飛時間，“如果以實際起飛時間來計算，準(zhǔn)點的航班數(shù)量將會大大減少，”一航空公司人士告訴本報記者，“比如在京廣滬這樣的大型機(jī)場，飛機(jī)關(guān)閉艙門后，啟動發(fā)動機(jī)、滑行到跑道、等到起飛指令后，助跑、拉升、起飛，都至少需要10分鐘以上的時間。”
航空公司：
不關(guān)閉艙門就無法排隊起飛
針對網(wǎng)友的各種質(zhì)疑聲，吉祥航空服務(wù)總監(jiān)在微博上解釋稱，“關(guān)艙門，航空公司也是無奈之舉，如果你艙門未關(guān)閉塔臺就不允許進(jìn)入流控隊列，一旦遇到飛機(jī)需要排隊你將排在最后一個，造成進(jìn)一步的延誤。但在國外進(jìn)入排隊隊列是允許開著艙門的，在這個問題上航空公司是被管理方。”
春秋航空新聞發(fā)言人張武安也坦言，即便遭遇雷雨天氣，在旅客登機(jī)前便已經(jīng)獲悉將會晚點，機(jī)組仍然會讓大家按時登機(jī)，目的是爭取排在隊伍前列。“但實際上，相比讓旅客在候機(jī)樓等待，這種方式更加消耗成本，因為發(fā)動機(jī)在不停工作。”
還有航空公司工作人員解釋稱，乘客在機(jī)艙內(nèi)等待，通常是遇到了空中管制或惡劣天氣。一旦管制解除，留給每個航班起飛的時間也就一兩分鐘。所以如果不做好起飛準(zhǔn)備，就會“錯失良機(jī)”，只能重新排隊。
專家
這種計算方式無可非議
“計算航班離港時刻是按照關(guān)艙門的時間來計算的，”中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍表示，“這是民航管理部門的明文規(guī)定。”他認(rèn)為無可非議。
鄒建軍認(rèn)為，“極個別的航空公司會采取這種方式規(guī)避延誤，”他說，“因為這樣做絕對是得不償失。如果飛機(jī)是機(jī)械故障不能按時起飛，讓乘客上了飛機(jī)，就無法進(jìn)行維修(此乃民航安全方面的規(guī)定)；如果是天氣原因或空中管制，放任乘客在客艙里等待，成本會非常高。”
律師
準(zhǔn)點與否應(yīng)按起飛時間計
“判斷一個航班是延誤還是準(zhǔn)點，應(yīng)該以實際起飛時間來計算，”廣東勝倫律師事務(wù)所主任肖勝方律師認(rèn)為，機(jī)票是乘客與航空公司之間訂立的運輸合同，機(jī)票上都會表明諸如“8：00起飛10：00抵達(dá)”的字樣，而非關(guān)閉艙門的時間，這是民航在偷換概念。
肖勝方說，他也多次遇到這種關(guān)艙門而不起飛的情況，“有一次甚至有人在機(jī)艙里被關(guān)近5個小時！”“作為乘客，義務(wù)就是支付費用、遵守安全法規(guī)和航空秩序，并準(zhǔn)時登機(jī)。而航空公司的義務(wù)就是安全、及時地把我們送達(dá)。”
不少律師都認(rèn)為，航空公司采用“關(guān)艙計”也并不能逃避應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任。“符合賠償條件的乘客，其向航空公司索賠的權(quán)利應(yīng)該予以保留。”
他山之石
有的國家以起飛時間為準(zhǔn)
鄒建軍告訴記者，計算離港時刻的方法不一，“有的是按照撤掉輪擋的時間來計算的，”鄒建軍說，“也就是說，飛機(jī)關(guān)了艙門后，如果趴在地上沒有滑動，也算是航班延誤的時間，只有輪擋撤掉后，才算是離港的時刻。”
當(dāng)然，也有的國家是按照實際起飛時間來計算離港時刻，“其實我們國家的空管部門在做容量評估的時候，也是按照實際起飛時間來計算離港時刻的，”鄒建軍說，“只不過這種計算方式非常復(fù)雜，很難在實際操作中執(zhí)行。” (文/記者 王飛)
