京滬空中快線航班難再“快” 晚點半小時已成常態(tài)
晚點半小時已成常態(tài) 民航部門表示將著力解決
為方便京滬兩地商務人士出行，2007年8月，東航、國航、南航、上航、海航等5家航空公司在民航總局牽頭下，共同開辟了京滬空中快線，白天達到了每半小時一班的航班密度。
今年夏天，由于雷雨天氣等原因，該航線的航班延誤總量和延誤時間呈上升趨勢，很少有航班能按照時刻表上的計劃出發(fā)時刻起飛，滯后程度經常達半小時以上。對此，民航部門表示將加強對京滬航班的保障力度，并做好延誤后的補救措施。
空中快線很難準點飛
記者從民航部門了解到，今年入夏以來，由于雷雨天氣頻發(fā)，再加上軍事活動對空域使用的限制，京滬間航班延誤總量和延誤時間均呈上升趨勢。
據(jù)上海機場集團航班系統(tǒng)顯示，近期京滬空中快線的航班大多都會延遲15至30分鐘出發(fā)，很少有航班的實際出發(fā)時間與時刻表上的計劃出發(fā)時間相同。
以昨天為例，虹橋機場的國航CA1858航班，計劃起飛時間為7:55，但實際出發(fā)時間被延后到了8:19；隨后，無論是虹橋機場還是浦東機場，各公司的航班幾乎都未準點起飛，滯后少則幾分鐘、多則近一個小時，例如，計劃于14:00起飛的南航CZ5113航班，實際出發(fā)時間為15:06。
一些經常往返于上海與北京兩地的旅客表示，他們之所以選擇京滬空中快線，正是看中了該條航線航班密度高，實現(xiàn)了公交化運營，可以節(jié)省不少時間。 “如今航班經常延誤，空中快線的時間優(yōu)勢就體現(xiàn)不出來了。我們選擇航班時，也不得不多準備一些提前量。 ”
延誤超4小時要取消航班
為提高京滬快線的準點率，中國民航局空管局7月份召集華東、華北地區(qū)空管局有關人員在京召開了空管系統(tǒng)減少京滬航班長時間延誤工作會議，對影響京滬航班運行的各種因素進行深入剖析，提出了在當前空域條件下緩解京滬航班長時間延誤的五項措施：認真落實《實時流量管理辦法》、精確傳遞流量控制信息、及時通報航班預計起飛時間、優(yōu)先放行長時間延誤航班、提高空域使用效率。
目前，民航局空管局和華北、華東空管局都加大了對京滬航班的保障力度，在各自的運行管理中心設立專門席位，安排專人監(jiān)控京滬航班運行態(tài)勢，協(xié)調解決運行矛盾，受理航空公司優(yōu)先放行的申請，統(tǒng)計匯總京滬航班的運行情況。
中國民航局局長李家祥幾天前也對航空公司提出了要求：必須預留總運力的2%作為備份運力，確保航班發(fā)生延誤后能夠有運力跟進采取補救措施。在航班密度大的航線上，特別是北京、上海、廣州三大樞紐機場之間航線上，航空公司需要提高運行控制的決策效率，預計航班延誤超過4個小時，要及時取消，避免旅客長時間等待，方便旅客及時簽轉其他航班。
李家祥還要求，國航、東航、南航分別在北京、上海、廣州機場各備份一架飛機。
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前序航班晚點占延誤原因第一位
日前，飛友航空科技公司通過對2010年7月1日—7月31日中國國內航空公司的國內航班出港數(shù)據(jù)分析得出：在航班出港不正常原因中，前序航班晚點以43.2%位居第一，機場流量控制位列其次，而經常被航空公司掛在嘴邊的天氣原因僅占6.2%，在所有導致航班不正常的原因中，僅排在倒數(shù)第二位。
此外，航班因故取消占6.3%、航班備降至其他機場占1.1%。因旅客、安檢、突發(fā)事件、航班計劃與空勤人員等原因造成的航班不正常情況，也占到了18.1%。(記者 石凱峰)